Codex de la piraterie dans les Caraïbes

Arrr! Ahoy, me hearties!

Questions et réponses

Couverture de l'ebook book Dead Men's Tales par Dead-Men - Rhum, pirates et aventures en haute mer. Bienvenue dans les Caraïbes

Combien pèse un canon de douze livres ? Quelle est la différence entre un pirate et un corsaire ? Ma carte au trésor achetée sur eBay est-elle authentique ?

Autant de questions sur les pirates qui vous empêchent de trouver le sommeil auxquelles nous répondons gracieusement.

L’âge d’or de la piraterie dans les Caraïbes est une période incroyablement complexe et relativement mal documentée. Une chose est certaine : elle n’avait qu’un rapport très éloigné avec la vision romancée proposée dans Treasure Island ou Pirates of the Caribbean. Ce qui ne nous empêche pas de chaudement vous les recommander !

Mais alors, qu’en était-il réellement ?

Pour rédiger Dead Men’s Tales, nous avons accumulé une masse considérable de documentation. Voilà ce que nous vous proposons de partager.
Et si vous ne trouvez pas la réponse, utilisez notre formulaire pour nous poser la question.

Savvy?

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À propos des pirates : qui étaient les pirates ?

Les pirates n’avaient que très peu de rapports avec les pirates romanesques et hollywoodiens. La piraterie augmentait généralement après une guerre, quand les marins, délaissés par les nations, se retrouvaient désœuvrés et dans la misère. Ils menaient une vie dure et ingrate, mais pour beaucoup préférable aux marines étatiques régulières. Ce qui en dit long sur les conditions de vie en mer.

  • La carrière d’un pirate était généralement courte : environ deux ans.
  • L’âge moyen d’un pirate se situait entre vingt et vingt-cinq ans.
  • Les pirates s’éloignaient rarement des côtes.
  • Les pirates préféraient des embarcations modestes et rapides, comme le sloop ou la goélette.
  • Leurs armes de prédilection étaient :
    • le mousquet
    • le pistolet
    • le sabre d’abordage (à la fois une arme et un outil)
    • la grenade et la bombe incendiaire
    • la hache d’abordage (elle aussi une arme autant qu’un outil)
  • Ils étaient disciplinés et la vie à bord était très stricte et régulée.
  • Élu et révocable, le capitaine ne s’occupait généralement que de la partie martiale et rarement de la navigation. Les décisions importantes étaient votées.
  • L’engagement d’un individu au sein d’un équipage se faisait sous contrat.
  • Le butin était divisé en parts : une pour les hommes, généralement une et demie pour les officiers et rarement plus de deux pour le capitaine. Une partie était aussi consacrée pour dédommager les blessés.
  • Les pirates n’enterraient pas leur butin : généralement des produits de consommation courante (étoffe, épices, tabac, nourriture ou encore boisson), ils consommaient ce qu’ils ne revendaient pas et dilapidaient leurs gains.
  • La plupart des pavillons n’étaient pas décorés. En revanche, ils revêtaient une signification importante. Sur fond noir, le combat à mort peut-être évité. Sur fond rouge, pas de quartier.
  • La démarche des pirates somaliens actuels est certainement très proche de celle des pirates des dix-septième et dix-huitième siècles.

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À propos des pirates : quelle est la différence entre un pirate, un boucanier, un flibustier et un corsaire ?

  • Le pirate est un hors-la-loi qui parcourt les mers en vue de piller pour son propre compte, sans distinction de nationalité. S’il est capturé, il est pendu haut et court.
    La piraterie n’est pas propre aux Caraïbes, elle ne se cantonne pas à l’Occident et encore moins aux 17e et 18e siècles. Elle existe depuis l’Antiquité (Jules César lui-même fut capturé par des pirates), et elle est toujours pratiquée aujourd’hui (de la piraterie informatique aux pirates somaliens).
    Le mot « pirate » vient du latin « pirata », issu du grec « peiratès » (racine « peiran »), qui signifie « celui qui entreprend », « celui qui tente fortune ».
  • Le corsaire dispose d’un document par lequel un pays le reconnaît comme force militaire auxiliaire : la lettre de marque. Ils agissent donc au service de leur pays. Et s’il est capturé, sa lettre de marque lui assure le sort de prisonnier de guerre. La lettre de marque contraint le corsaire à n’attaquer que les ennemis de son souverain. À une époque où l’information prenait du temps pour se diffuser et où les alliances changeaient régulièrement, le risque d’erreur était grand.
    C’est ce qui est arrivé à Sir Henry Morgan. Il attaqua Panama — donc l’Espagne — pour le compte de la Couronne anglaise alors qu’un traité de paix avait été signé entre les deux nations.
    Le corsaire travaille généralement pour le compte de sociétés par actions. Celle-ci désigne les bâtiments, finance l’expédition et partage le bénéfice des prises. C’est, en définitive, un mercenaire.
    Reste que dans les faits, des corsaires à la morale élastique profitèrent de leurs lettres de marque pour piller comme des pirates. Une fois de plus, le cas de Sir Henry Morgan vient à l’esprit. Ou Blackbeard (Barbe-Noir) qui débuta sa carrière sur un navire corsaire.
    Le mot « corsaire » est la traduction de l’anglo-saxon « privateers ».
  • Le boucanier est un chasseur. Il fait le commerce de peaux et de viande fumée pour la conservation (le boucanage, technique apprise des Indiens Arawak). Renégats, marins déserteurs, esclaves en fuite, ils ne s’intégraient pas aux colonies européennes.
    Le mot « boucanier » est dérivé du caraïbe « boucan », qui est un gril de bois servant à fumer la viande.
  • Le flibustier est traditionnellement un marin français, anglais et hollandais des Antilles qui attaque les Espagnols et les Portugais aux 17e et 18e siècles. Les flibustiers fuyaient probablement les persécutions religieuses et/ou les guerres civiles en Europe, s’ils n’étaient pas tout simplement d’anciens marins sans emploi après le traité de Madrid, qui mit fin à la guerre entre l’Angleterre et l’Espagne.
    On trouve également de nombreuses références à des boucaniers ayant rejoint la flibuste suite à la disparition du gibier. Ou tout simplement par intérêt.
    Si les flibustiers agissent pour le compte et non celui d’une Couronne, la France, l’Angleterre et les Pays-Bas les tolérèrent, car ils affaiblissaient l’Espagne.
    L’image du pirate des Caraïbes que l’on se fait ? Le Frère de la Côte de l’âge d’or de la piraterie ? C’est probablement un flibustier.
    Le mot flibustier vient de l’ancien anglais « flibutor », lui-même emprunté au néerlandais « vrijbueter » — « libre faiseur de butin » —, devenu par la suite « freebooter », et traduit par « friboutier » puis « flibustier » en français.

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À propos des pirates : que signifie l’expression « pendre haut et court » ?

Il s’agit d’exécuter une personne par pendaison. « Haut » pour que tout le monde la voie. « Court » pour économiser sur les frais de cordage, car un condamné à mort ne vaut pas la corde pour le pendre.

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À propos des pirates : les pirates portaient-ils vraiment des tricornes ?

Les tricornes n’existaient pas réellement à l’époque.

Ils sont apparus à la toute fin du 17e siècle chez les militaires : des cavaliers anglais relèvent en trois points les larges bords de leurs chapeaux pour qu’ils ne s’affaissent pas. Ils ne devinrent en vogue qu’au 18e siècle. Pire, ils ne furent appelés tricornes qu’au 19e siècle !

Mais dans l’imaginaire populaire, le pirate porte un tricorne. Ce que certains firent probablement au début du 18e siècle. Depuis Pirates of the Caribbean, l’inverse est impensable. Après tout, seul Hector Barbossa privilégie le chapeau rond ou le bicorne ; Jack Sparrow, lui, aborde fièrement un tricorne en cuir.

Accessoirement, c’est aussi un succulent fromage de chèvre du Poitou dont la production est, malheureusement, en péril.

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À propos des pirates : durant quelle période se déroule la piraterie ?

Techniquement, la piraterie a toujours existé. Elle est encore pratiquée aujourd’hui.

Cependant, la période qui nous intéresse concerne « l’âge d’or de la piraterie » occidentale, qui s’étend des années 1650 aux années 1730

On distingue quatre périodes

  • La période des boucaniers, de 1650 à 1680.
  • La Ronde des Pirates, de 1693 à 1700.
  • L’après-guerre de Succession d’Espagne, de 1715 à 1726
  • La seconde Ronde des Pirates entre 1719 et 1721.

La période des boucaniers (1650-1680)

Elle est caractérisée par les marins anglais et français attaquant les colonies et navires espagnols, dans les Caraïbes et l’ouest de l’océan Pacifique, depuis la Jamaïque et l’île de la Tortue

Les boucaniers français se sont installés au nord d’Hispaniola à partir de 1625.

Lorsque les Espagnols entreprirent de les éliminer et de massacrer le bétail dont ils dépendaient, ils migrèrent vers l’île de la Tortue, plus facile à défendre. Pour faire face au manque de ressources, ils se tournèrent vers la piraterie.

Lorsque les Anglais capturèrent la Jamaïque en 1655, ils établirent une politique de lettres de marque (lettres de course), attirant flibustiers anglais et boucaniers français à Port-Royal.

Durant les années 1660, le gouvernement français de l’île de la Tortue appliqua la même politique.

La Ronde des Pirates (1693-1700)

Ou le Parcours du Pirate, d'après une voie ouverte par le corsaire Thomas Tew.

Elle est caractérisée par les voyages sur de longues distances des pirates anglo-américains en provenance des Bermudes et des Amériques, pour s’attaquer aux navires musulmans et à la Compagnie Anglaise des Indes Orientales dans l’océan Indien et la mer Rouge

Les hostilités entre la France et l’Angleterre ayant repris après la chute des Stuart, les couronnes considérèrent de plus en plus les flibustiers comme une nuisance. La politique de la tolérance zéro devint la règle. Et comme les lettres de course n’étaient attribuées qu’en période de conflit ouvert, elles perdirent de leur attrait.

La piraterie se déporta alors vers les colonies moins importantes et mal défendues de l’océan Indien.

L’après-guerre de Succession d’Espagne (1715-1726)

Elle est caractérisée par des marins anglo-américains, des marchands et des corsaires qui, laissés inoccupés après la guerre ou lassés des conditions de vie déplorables à bord, se tournèrent vers la piraterie.

Ils sévirent aux Caraïbes, sur la côte Est américaine, la côte Ouest africaine et l’océan Indien, où le commerce avec les colonies se développait.

La seconde Ronde des Pirates (1719-1721)

Elle se caractérise par une série d’attaques lancées depuis Madagascar.

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À propos des pirates : Libertalia a-t-elle existé ?

Dans le second tome de son Histoire générale des plus fameux pyrates, Daniel Defoe mentionne pour la première fois Libertalia, une colonie au doux parfum libertaire fondée par des pirates sur la partie nord de l’île de Madagascar.

Établie à la fin du 17e siècle, elle aurait existé durant 25 ans. Son organisation, sous forme de république, répondait à la devise « Pro deo et libertate » (« Pour Dieu et la liberté »).

La colonie aurait été fondée par le capitaine français Olivier Misson, le prêtre défroqué italien Carracioli et le corsaire anglais Thomas Tew.

Réalité ? Mythe ? Légende ? Difficile à dire, d’autant plus qu’il faut prendre les rapports de Defoe avec des pincettes.

Aucune preuve historique de l’existence de Libertalia

Premièrement, aucune preuve n’atteste de l’existence d’une telle colonie. En tout cas, à l’endroit indiqué.

Deuxièmement, si Thomas Tew a bien existé — il a ouvert la voie d’une nouvelle route connue sous le nom de Ronde des Pirates —, il n’existe aucune trace d’Olivier Misson et de Carracioli.

Troisièmement, Thomas Tew n’a certainement jamais eu le loisir de tenir le rôle que lui donne Defoe au sein de la république.

Libertalia comme reflet de la réalité

Cependant, de telles expériences ont véritablement existé. Ainsi la République du Bouregreg (ou République de Salé) de à , était une communauté de pirates et corsaires musulmans. N’oublions pas la République des Corsaires (ou République pirate) à Nassau, de à .

De plus, Madagascar bien a abrité des pirates, parfois établis en communautés.

Libertalia n’a très probablement jamais existé, mais elle reflète plus ou moins une réalité sociale. Après tout, la Ronde des Pirates a concerné environ 5 000 pirates. Difficile d’imaginer qu’ils n’aient pas conçu une quelconque forme d’organisation sociale inspirée des règles de vie à bord.

Il y a en revanche beaucoup à dire sur la persistance et la popularité du mythe.
De là à y voir un écho du marasme de nos propres sociétés, il n’y a qu’un pas que nous franchissons allègrement, même si cela n’engage que nous.

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À propos des pirates : la série télévisée Black Sails est-elle réaliste ?

C’est une question un peu piégée. Black Sails mélange des faits et des personnages historiques avec des faits et des personnages issus du roman L’île au trésor de Robert Louis Stevenson (Treasure Island), tout en y ajoutant sa propre mythologie.

En ce qui concerne les faits et les personnages historiques (comme Jack Rackham, Anne Bonny, Charles Vane, Woodes Rogers ou encore Edward Teach), certains sont respectés, beaucoup sont retouchés pour servir l’histoire, et enfin, il y a ceux totalement inventés. Nous vous laissons faire le tri dans tout cela, la documentation sur l’époque étant au mieux précaire.
Bien entendu, la chronologie est malmenée pour des questions de narration. Si Charles Vane a bien été pendu (à Port-Royal), sa carrière fut nettement plus courte que celle décrite dans la série. De plus, il passa presque une année en prison avant d’être exécuté.

Le plus choquant concerne les accessoires et les relations, certains étant totalement anachroniques. Le soin apporté aux détails est remarquable, même si nos pirates favoris ont tous une dentition et une peau impeccables.

  • Le tout premier point qui n’a échappé à personne, ce sont les lunettes de Calico Jack. Non, des ornements d’une telle sophistication n’existaient pas.
  • La deuxième subtilité concerne les navires, beaucoup trop gros pour des pirates. Plus un bâtiment est important, plus il faut de personnes pour le manœuvrer et, généralement, moins il est rapide. Bien entendu, à l’écran, un brick a plus de gueule qu’un sloop ou une pirogue. Et pourtant, Benjamin Hornigold a commencé sa carrière sur une pirogue.
  • Enfin, et pour nous limiter dans l’énumération, l’armement est anachronique. Beaucoup d’armes sont en réalité typées fin du 18e siècle, alors que la série se déroule vers 1718 : sabres, mousquets, etc.

Et nous ne nous étendrons pas sur les contacts sociaux romanesques propres à un drame destiné à l’écran. L’esclavage ou encore la misogynie de ces sociétés sont largement ignorés.
Nassau était un univers masculin avec un penchant pour les relations homosexuelles. Même si le port devait regorger de prostituées. N’oubliez pas que, pour des marins, les femmes (et les robes en général) portaient malheur.

Schéma des allures en marine
Zach McGowan (Charles Vane) durant le tournage de la série Black Sails

Est-ce un mal pour autant ? Black Sails n’a pas vocation a être un documentaire, donc non. Jamais la production n’a prétendu être historiquement correcte, simplement proposer un divertissement de qualité qui fleure bon le réalisme, aussi artificiel soit-il.
En réalité, l’énorme point fort de Black Sails est de présenter les pirates comme les voleurs et les criminels qu’ils étaient, loin des versions romancées de Stevenson et d’Hollywood. Sur ce point capital, la série est réaliste. C’est même, à notre connaissance, la seule à oser cela.

Ne perdons pas de vue qu’il s’agit de Long John Silver, tout de même ! La simple évocation de son nom suffit à donner un souffle épique à la bête lecture d’une lettre ! Au point d’en faire le final d’une saison !

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À propos de la mer : qu’est-ce que la marée ?

Wikipédia donne la définition suivante : la marée est la variation de la hauteur du niveau des mers et des océans, causée par des forces gravitationnelles dues à la Lune et au Soleil et une force d’inertie due à la révolution de la Terre autour du centre de gravité du couple Terre-Lune, le tout conjugué à la rotation de la Terre sur son axe.

Les marées sont des mouvements, mais elles ne sont pas réellement des déplacements d’eau. L’eau ne va nulle part. Il s’agit d’une onde, c’est-à-dire des différences de hauteur d’eau. Et toutes les mers du globe sont concernées, même si l’intensité varie.

Attention, vulgarisation !

Galilée, Newton et des calculs savants

La gravité et la force des marées

La loi de l’attraction universelle, découverte par Isaac Newton, régit la manière dont les objets célestes attirent les masses liquides des mers et des océans.

Ainsi, la force de marée résulte de la différence entre l’attraction de la Terre et celle de la Lune.

Il en va de même pour l’attraction du Soleil, qui n’est que complémentaire, car un peu plus de deux fois moins importante.

De plus, puisque la Terre tourne sur elle-même, elle soumet les masses à une force centrifuge. Tout cela donne la force des marées.

Et comme cela ne suffit pas, lorsque la Terre, la Lune et le Soleil sont sensiblement dans le même axe, l’influence des corps célestes s’additionne. Les marées sont de plus grande amplitude, on parle de vives-eaux. Lorsque les trois corps sont en quadrature (c’est-à-dire dès que la Lune et le Soleil font un angle droit par rapport à la Terre), l’amplitude faiblit. On parle alors de mortes-eaux.

La rotation de la Terre et le cycle des marées

Le cycle des vives-eaux et des mortes-eaux dure environ . En effet, la durée moyenne d’une lunaison est de . Arrondissons à . Pourtant, il y a deux marées hautes et deux marées basses par jour, à peu près toutes les .

Galilée l’avait pressenti dans le principe. Du fait de la rotation de la Terre, l’effet de la marée est modifié localement. Lorsqu’une masse passe devant la Lune, l’attraction est plus forte.

Nous l’avons abordé quelques paragraphes plus haut avec Newton, la force de marée résulte de la différence entre l’attraction de la Terre et celle de la Lune. Au plus près de la Lune, on constate un excès d’attraction. Du côté opposé, plus éloigné, on constate en revanche un défaut d’attraction. Cela produit un bourrelet de chaque côté, fixe par rapport au système Terre-Lune.

Comme la Terre tourne sur elle-même en presque , un point passe successivement par chaque bourrelet, entraînant toutes les une marée haute. Nous avons donc quatre marées, deux hautes et deux basses, chacune séparée d’environ .

Un phénomène complexe

En résultent des calculs compliqués, auxquels s’ajoutent par exemple l’inertie, la géographie ou encore le décalage dû à la distance entre la Lune et la Terre !

Bien entendu, si vous êtes platiste, tout ceci n’est au mieux qu’un complot, au pire qu’un canular. Mais bon, vous êtes platiste, alors…

Lexique de la marée

Il s’agit d’un petit lexique compilé par François-Xavier Ricardou pour Bateaux.com.

  • Coefficient de marée. Échelle calculée d’après le marnage qui caractérise la grandeur de la marée. Le coefficient de marée qui va de 20 à 120 n’a pas d’unité de mesure.
  • Estran. La partie du littoral qui se couvre ou se découvre par les marées aux plus forts coefficients. Aussi appelé zone de marnage. À ne pas confondre avec la laisse de mer.
  • Étale. La période qui correspond au moment où la marée s’inverse. La hauteur d’eau ne varie presque pas. On trouve l’étale de pleine mer et l’étale de basse mer.
  • Flot. Temps pendant que la marée monte (à l’inverse du jusant).
  • Flux. Courant créé par le flot.
  • Grande marée. Marée de coefficient supérieur à 100.
  • Jusant. Temps pendant lequel la marée descend (à l’inverse du flot).
  • Laisse de mer. La zone de terre couverte et découverte par la marée du jour. À ne pas confondre avec l’estran, qui correspond aux marées de plus forts coefficients.
  • Marée du siècle. Marée dont les phénomènes reviennent tous les 18 ans et dont les coefficients avoisinent les 120.
  • Marées d’équinoxe. Marées à forts coefficients qui interviennent en période d’équinoxe, autour du 21 mars et du 21 septembre.
  • Marégramme. Courbe représentant la hauteur d’eau en fonction du temps, aussi appelé courbe de marée.
  • Marnage. La différence de niveau d’eau entre la pleine mer et la basse mer.
  • Morte-eau. Période où les coefficients de marée sont les plus petits, entre 20 et 70.
  • Pied de pilot. C’est une marge de sécurité gardée dans les calculs de marée pour sécuriser un passage. Elle permet de s’affranchir des petites variations dues au vent ou à la pression atmosphérique.
  • Reflux. Courant créé par le jusant.
  • Vive-eau. Période où les coefficients de marée sont les plus grands, entre 70 et 120.

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À propos de la vie en mer : qu’est-ce que le scorbut ?

Le scorbut (« scurvy » en anglais) est une maladie due à une carence en acide ascorbique (vitamine C). Appelé « la peste des mers » par les marins, le scorbut se traduit chez l’être humain par la fatigue, la raideur des membres, le déchaussement des dents et la purulence des gencives, des hémorragies, puis la mort.

Le scorbut est la principale maladie à bord (suivie par le typhus), surtout durant les voyages au long cours qui peuvent durer plusieurs mois. Dans The Cambridge World History of Food, R.E. Hughes estime la mortalité liée au scorbut maritime à plus d’un million de victimes entre 1600 et 1800.
Du 15eau 18e, les navires européens embarquaient essentiellement des salaisons, des légumes secs et des biscuits de mer, pour d’évidentes raisons de conservation. Même ainsi, la nourriture moisissait et grouillait d’insectes, de vers et d’œufs.

Les chirurgiens de marine reconnaissent la maladie dès le 15e siècle :

  • 1497 : Vasco de Gama perd 120 marins sur 160 en onze mois ;
  • 1519 : Fernand de Magellan perd 247 marins sur 260 en trois ans ;
  • 1536 : Jacques Cartier perd 25 marins sur 110 en cinq mois.
  • 1741 : Georges Anson perd 606 marins sur 961 en huit mois.

En 1604, François Martin mentionne dans Description du premier voyage fait aux Indes orientales par les Français qu’il n’y a rien meilleur pour se préserver de cette maladie que de prendre souvent du jus de citron ou d’orange, ou manger souvent du fruit, ou bien faudra faire provision des sirops de limon, d’oseille, d’épine-vinette, d’une herbe appelée coclearia, qui semble porter en soi le vrai antidote, et en user souvent.

En 1747, le médecin écossais James Lind réalise une expérience montrant que les oranges et les citrons guérissent le scorbut. Malheureusement, Lind ignorait que concentrer le jus de citron par chauffage pour le transformer en sirop (afin d’obtenir un meilleur stockage) détruit la vitamine C.

En 1772, à bord du navire français L’Hirondelle, on confectionne un punch à base de rhum, de sucre, de citrons et d’oranges.

En 1795, le chirurgien naval anglais Gilbert Blane réglemente une ration quotidienne de jus de citron de trois quarts d’once pour chaque marin, additionnée de 10 % d’alcool. Blane ignorait cristalliser l’acide ascorbique avec l’alcool, assurant une conservation efficace.

Il faut attendre 1805 pour que Nicolas Appert invente la conserve alimentaire.

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À propos de la vie en mer : qu’est-ce que le typhus ?

Dans le contexte qui nous intéresse — c’est à dire la marine en bois et à voile de la Renaissance —, il s’agit essentiellement du typhus murin, que transmet la puce du rat, ainsi que du typhus amaril également connu sous les noms de « fièvre jaune », « mal de Siam » ou « vomi noir ».

L’absence d’hygiène et les conditions de vie à bord d’un navire en faisait un endroit idéal pour le développement d’agents infectieux :

  • L’humidité, l’eau de mer passant à travers les parois et les déjections s’accumulaient au fond de la cale, formant ce que le médecin de marine Jean-Baptiste Fonssagrives appelle le marais nautique dans son Traité d’hygiène navale. Étaient alors réunies toutes les conditions pour la prolifération des rats et des moustiques.
  • Jusqu’à la fin du 18e siècle, les matelots ne se lavaient pas. Ils gardaient également les mêmes vêtements pendant des semaines.

Le mot « typhus » vient du grec « τῦφος » (tuphos) : « stupeur », « torpeur ».

Le typhus murin

Le typhus est le nom générique donné à un groupe de maladies similaires.
Le typhus a longtemps été confondu avec d’autres affections, particulièrement la fièvre typhoïde.
Aujourd’hui, ce terme désigne plus spécifiquement le typhus exanthématique, transmis par le pou de corps, et le typhus murin, transmis par la puce du rat. Il s’agit d’infections provoquées par les bactéries de la famille des Rickettsies.

Ces maladies sont médicalement reconnues à partir du 15e siècle. Le typhus frappe surtout les adultes confinés et en situation précaire : sous-alimentation, hygiène déplorable, etc. Il se retrouve souvent dans les camps militaires, les navires, les prisons, etc.

En 1636, la Royal Navy fait la première description de cette fièvre à bord de navires. On l’appelle « typhus nautique », car elle devient extrêmement fréquente et particulièrement meurtrière dans les marines européennes. À titre d’exemple, la Royal Navy a perdu 150 000 hommes durant la guerre de Sept Ans :

  • 70 000 désertions ;
  • 75 000 décès par maladie ;
  • 1 500 morts au combat.

Le typhus amaril

Le typhus amaril est dû au virus de la fièvre jaune, transmis par les moustiques dans les forêts équatoriales.
Lorsqu’il est communiqué à l’homme, ce dernier développe une fièvre jaune humaine dite sylvatique. De retour en zone habitée, le malade est de nouveau piqué et la maladie à nouveau transférée. Cette fois dans sa forme dite urbaine (ou rurale suivant le contexte), purement humaine et épidémique.

La maladie a été reconnue au 16e siècle lorsque des marins européens la contractèrent aux îles Canaries, au Cap-Vert, à Sao Tomé, et dans le golfe du Bénin. Mais il faut attendre le 19e siècle pour que le vecteur soit identifié : dès 1818 avec la transmission aérienne de miasmes provenant d’eaux sales et usées ou de matières organiques en décomposition ; en 1881 pour que soit émise l’hypothèse de la transmission par les moustiques. Les vaccins, eux, n’arriveront qu’en 1934 et 1936.

La fièvre jaune est singulièrement meurtrière :

  • En 1730, 2 220 personnes meurent à Cadix.
  • En 1793, elle emporte 10 % des habitants de Philadelphie, soit environ 5 000 morts.
  • En 1805, elle tue un tiers de la population de Gibraltar.
  • En 1821, quelque 20 000 personnes en meurent à Barcelone.
  • En 1853, 7 849 résidents de La Nouvelle-Orléans périssent de la fièvre jaune.
  • En 1878, 13 000 morts dans la vallée du Mississippi.

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À propos de la vie en mer : où chiaient les pirates à bord ? (question posée telle-quelle par Arnaud D.)

Les marins — et pas uniquement les pirates — installaient les toilettes sur la « poulaine » (également appelée le « bec »).

Située à la proue, la poulaine est une plate-forme facilitant la manœuvre des voiles du beaupré. Le plancher était constitué de claies, ainsi les défections tombaient directement dans l’eau.

Dans la marine nationale française, la poulaine a donné son nom aux toilettes.

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À propos des navires : à quoi correspond un tonneau ?

Le tonneau est une unité de volume utilisée dans la marine. Le tonnage est la mesure du volume d’un navire permettant de visualiser sa capacité de transport de marchandises.

L’ancien « tonneau de mer » français valait 42 pieds cubes (1,44 mètre cube), alors que le « tonneau de mer » anglais (shipping ton, freight ton, measurement ton ou ocean ton) valait 40 pieds cubes (1,13 mètre cube).
Actuellement, le « tonneau de la marine » (le « tonneau international ») correspond à 100 pieds cubes anglais (2,831 68 mètres cubes, soit une tonne).

Le nom de « tonneau » comme unité de mesure provient directement du tonneau, un conteneur en bois généralement utilisé dans la marine à voile.

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À propos des navires : quelle est la différence entre un bâtiment, un bateau, un navire et un vaisseau ?

Le bâtiment est un terme générique.

  • Le bateau est un bâtiment qui navigue sur les fleuves et les canaux.
  • Le navire est bâtiment qui navigue en mer, généralement d’un tonnage supérieur au bateau.
  • Le vaisseau est un terme désuet désignant un navire à voiles de type militaire. Il n’est plus utilisé dans le monde maritime.

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À propos des navires : qu’est-ce que la proue, la poupe, le pont, l’entrepont, le gaillard, le tillac et la dunette ?

La proue désigne la partie avant d’un bâtiment. Elle comprend diverses structures ou superstructures comme l’étrave, la figure de proue, le pavois avant, le mât de beaupré, etc.
Quant à la poupe, elle désigne la partie arrière d’un bâtiment. Les marins pouvaient lui donner des petits noms comme l’étambot, le cul ou tout simplement l’arrière.

À l’origine, le « château d’avant » et le « château d’arrière » étaient des structures et fortifiées et placées au-dessus du pont supérieur.
Avec l’apparition de la caravelle et de la frégate, leur usage a évolué. Les « châteaux » sont devenus des « gaillards ». L’équipage occupait le « gaillard d’avant », tandis que les officiers occupaient le « gaillard d’arrière », également appelé « dunette ».
Le gaillard d’avant s’étend de l’avant de la coque jusqu’au premier quart du bâtiment. Le gaillard d’arrière, lui, s’étend du grand mât jusqu’à l’arrière du bâtiment.
Un bâtiment dont le pont supérieur est au même niveau sur toute la longueur, c’est-à-dire sans gaillard, est dit « franc-tillac ».

Pour simplifier, le pont correspond à un étage dans un bâtiment. Si la définition traditionnelle décrit le pont comme une surface se prolongeant sans interruption sur toute la longueur du bâtiment, l’usage désigne aussi les plateformes partielles longitudinales, comme les gaillards.
Le « tillac » désigne le pont supérieur, situé entre les gaillards.
Un « pont-batterie » est un pont couvert portant les pièces d’artillerie.
Quant à l’entrepont, c’est tout simplement l’espace entre deux ponts.

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À propos des navires : quels sont les différents mâts et voiles ?

Dans ce que l’on appelle les gréements traditionnels, un mât porte généralement le nom de sa voile principale. C’est donc assez facile pour qui connaît les voiles.

On distingue quatre mâts, répartis à la poupe, au centre et à la proue.

Le mât d’artimon

Il s’appelle « mizzen mast » en anglais, ce qui peut être trompeur pour les francophones.

  • Sur un trois-mâts, c’est le mât le plus à l’arrière.
  • Sur un deux-mâts, c’est le mât situé à l’arrière uniquement s’il est le plus petit (comme sur un ketch, contrairement à un brick ou une goélette qui n’en possèdent pas).

Ses voiles sont l’« artimon » (ou « voile barrée »), le « hunier fixe de fougue », le « hunier volant de fougue », la « perruche fixe », la « perruche volante », le « cacatois de perruche », le « contre-cacatois de perruche » et la « brigantine ».

Le grand-mât.

Il s’appelle « main mast » en anglais.

Il est parfois orthographié sans trait d’union.

C’est le mât principal et le plus haut d’un navire.

  • Sur un trois-mâts, c’est donc le mât central.
  • Sur un deux-mâts, sa position varie : à l’avant pour un ketch, à l’arrière pour un brick ou une goélette.

Ses voiles sont la « grand-voile », le « grand hunier fixe », le « grand hunier volant », le « grand perroquet fixe », le « grand perroquet volant », le « grand cacatois », le « grand contre-cacatois » et les « voiles d’étai ».

Le mât de misaine.

Il s’appelle « fore mast » (ou « foremast ») en anglais.

  • Sur un trois-mâts, c’est le mât situé à l’avant du grand-mât.
  • Sur un deux-mâts, c’est le mât situé à l’avant uniquement s’il est le plus petit (comme sur une goélette ou un brick, contrairement à un ketch qui n’en possède pas).

Ses voiles sont la « misaine », le « hunier fixe de misaine », le « hunier volant de misaine », le « petit perroquet fixe », le « petit perroquet volant », le « petit cacatois » et le « petit contre-cacatois ».

Le mât de beaupré.

Il s’appelle « bowsprit » en anglais.

Il fut parfois appelé « dolon ».

Le mât de beaupré sert de clé de mâture. C’est à dire qu’il soutient les étais du mât avant et les amures des focs. Il peut également porter une civadière.

Incliné vers l’avant, il fait partie des espars. Cependant, il n’est pas comptabilisé dans le nombre de mâts pour la dénomination d’un navire.

Il possède le même diamètre que le grand mât pour un tiers de sa longueur.

Ses voiles sont le « clinfoc » et le « petitfoc », auquelles nous pouvons ajouter les voiles du boute-dehors (un espar pointant à l’avant du navire) : le « grand foc » et le « faux foc ».

Les autres mâts

À cette liste viennent s’ajouter divers termes spécifiques. En effet, un mât est un assemblage de plusieurs parties (généralement trois, parfois plus) encastrées l’une dans l’autre. Il traverse le pont par l’étambrai pour se fixer dans la coque dans l’emplanture.

Ainsi, on distingue :

  1. le bas-mât ;
  2. le mât de hune : portion d’un mât composite entre le tronc basal d’un mât et le mât de perroquet. Il porte à base un plateau appelé hune et à son sommet une vergue et les huniers (voiles carrées) ;
  3. le mât de perroquet : portion d’un mât composite au-dessus d’un mât de hune. Il à son sommet une vergue et les perroquets (voiles carrées) ;
  4. s’il y a une quatrième voile sur le mât, le mât de cacatois avec le cacatois (voile carrée) ;
  5. le mât de tapecul : sur un yawl, petit mât portant une voile de tapecul, situé très en arrière du navire. C’est le mât d’artimon du yawl.

Schéma d’un gréement à trois-mâts carré

Schéma d’un gréement à trois-mâts carré
Schéma d’un gréement à trois-mâts carré
(Bilou via Wikipédia, CC BY-SA 3.0)
  • Beaupré (A)
    • clinfoc (1)
    • petit foc (2)
  • Boute-dehors (B)
    • grand foc (3)
    • faux foc (4)
  • Mât de misaine (C)
    • misaine (5)
    • hunier fixe de misaine (6)
    • hunier volant de misaine (7)
    • petit perroquet fixe (8)
    • petit perroquet volant (9)
    • petit cacatois (10)
    • petit contre-cacatois (11)
  • Grand-mât (D)
    • grand-voile (12)
    • grand hunier fixe (13)
    • grand hunier volant (14)
    • grand perroquet fixe (15)
    • grand perroquet volant (16)
    • grand cacatois (17)
    • grand contre-cacatois (18)
    • voiles d’étai (27)
  • Mât d’artimon (E)
    • voile barrée ou artimon (20)
    • hunier fixe de fougue (21)
    • hunier volant de fougue (22)
    • perruche fixe (23)
    • perruche volante (24)
    • cacatois de perruche (25)
    • contre-cacatois de perruche (26)
    • brigantine (19)

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À propos des navires : quelles étaient les vitesses atteintes par les navires ?

Avant toute chose, l’unité de mesure de la vitesse en navigation maritime est le nœud. Un nœud correspond à un mille marin par heure. Le mille marin vaut 1 852 mètres.

Ensuite, la vitesse d’un bâtiment dépend de beaucoup de choses : de sa charge, de l’état de sa coque, de sa qualité de construction, de son allure, des vents, etc.

Enfin, la vitesse théorique de coque est de 1,34 fois la racine carrée de la longueur de ligne de flottaison en pieds (la ligne de flottaison sépare les œuvres vives — soit la partie de la coque qui est sous l’eau, la carène — des œuvres mortes — les parties situées hors de l’eau). Il s’agit de sa vitesse critique, qui découle directement du principe d’Archimède (Tout corps plongé dans un fluide au repos, entièrement mouillé par celui-ci ou traversant sa surface libre, subit une force verticale, dirigée de bas en haut et opposée au poids du volume de fluide déplacé.).
Là où ça se complique, c’est que cette limite théorique n’est pas absolue. Mais il s’agit de technologies nettement plus modernes et complexes, nécessitant des carènes spécifiques plates et suffisamment de puissance. Pour simplifier à l’extrême, lorsqu’un bâtiment dépasse sa vitesse critique, il déjauge. C’est-à-dire qu’il soulève une partie de sa carène hors de l’eau, qui n’est alors plus entièrement soumise à la poussée d’Archimède. Dans ces conditions, la carène ne flotte plus : elle s’appuie sur l’eau, comme un ski nautique.

Au 17e siècle, la période qui nous intéresse, les principales vitesses maximales étaient estimées à :

  • Pour un galion ou un vaisseau de ligne, 6 nœuds ;
  • Pour une flûte, une barque ou un trois-mâts, 8 nœuds ;
  • Pour un brick ou un brigantin, 10 nœuds ;
  • pour un sloop ou une frégate, 11 nœuds ;
  • Pour une goélette, 14 nœuds.

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À propos des navires : qu’est-ce que l’allure ?

Dans la marine à voile, l’allure correspond tout simplement à la direction d’où provient le vent. Elle dépend de l’angle formé entre l’axe principal du navire (axe proue poupe) et le vent apparent (le vent ressenti par un observateur qui se situe dans un véhicule en déplacement).
Quand le vent vient de l’arrière, le bâtiment est au « portant ». Quand il remonte le vent, il est au « près ».
L’« amure » est le côté du bâtiment qui reçoit le vent en premier (le côté opposé étant à la bôme). Ainsi, si le vent vient de la gauche par rapport à l’axe principal, le navire est « bâbord amures ».

  1. Les allures de près :
    • Le « vent debout », lorsque le bâtiment est face au vent et ne peut alors pas avancer. Les gréements carrés ne permettaient pas de louvoyer de manière efficace.
    • Le « près », lorsque le bâtiment est au plus près du vent, soit à 45°. À cette allure, il donne de la bande ; c’est-à-dire que le navire gîte (inclinaison transversale). Il s’agit de l’allure la plus pénible.
    • Le « bon plein », lorsque le bâtiment s’écarte suffisamment de l’axe du vent, soit vers 60°. La vitesse augmente, la gîte diminue et le choc avec les vagues est moins violent.
  2. Les gréements carrés étaient très efficaces aux allures portantes :
    • Le « travers » ou le « largue », c’est l’allure à laquelle le vent arrive perpendiculairement au bâtiment, c’est-à-dire à 90° de son axe. Le bâtiment accélère encore, la gîte est quasiment nulle et l’influence des vagues par temps moyen est négligeable. C’est l’allure la plus efficace et la plus confortable.
    • Le « grand largue », quand le vent provient des 3/4 arrière. Le roulis (mouvement d’oscillation latérale), en plus d’être désagréable, complique la tâche du barreur pour garder le cap.
    • Le « vent arrière », quand le vent provient du secteur arrière du bâtiment. Il perd alors en vitesse et le roulis s’accentue.
Schéma des allures en marine
Schéma des allures en marine
(Pline via Wikipédia, CC BY-SA 3.0)

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À propos des navires : est-il vrai que les navires du 17e siècle n’avaient pas de roue de gouvernail ?

La question originale était : « Pourquoi dans votre article sur le film The Black Swann relevez-vous l’utilisation d’une roue de gouvernail comme une erreur ? »

Tout simplement parce que c’en est une.

La roue de gouvernail, quoique systématiquement utilisée au cinéma, n’est apparue qu’au tout début du 18e siècle.

Avant cela, le timonier gouvernait à l’aide d’une pièce de bois appelée « timon » (« tiller » en anglais) qui lui donna son nom. Il s’agissait d’une simple barre franche.

Durant les 16e et 17 e, alors que les bâtiments devenaient plus imposants, on utilisait un « fouet » (« whipstaff » en anglais, ou « kolderstok » en néerlandais) qui pouvait traverser les ponts.

Tout ça s’accompagnait de dispositifs servant à soulager (ou remplacer) le travail du timonier. Le plus souvent, il s’agissait de simples lignes rattachées au mécanisme de pilotage.

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À propos des canons : combien pesait un canon et combien fallait-il d’hommes pour les manier ?

Le poids d’un canon est d’environ deux cents fois celui de son boulet. On compte un servant pour 600 livres (en France, une livre correspondait à environ 550 grammes).
L’affût est le bâti qui supporte le canon.

  • Un canon projetant des boulets de 8 livres pèse 1 600 livres, son affût 400 livres et trois servants sont nécessaires.
  • Un canon projetant des boulets de 12 livres pèse 2 400 livres, son affût 500 livres et cinq servants sont nécessaires.
  • Un canon projetant des boulets de 18 livres pèse 3 600 livres, son affût 700 livres et sept servants sont nécessaires.
  • Un canon projetant des boulets de 24 livres pèse 4 800 livres, son affût 900 livres et dix servants sont nécessaires.
  • Un canon projetant des boulets de 36 livres pèse 7 200 livres, son affût 1 200 livres et quatorze servants sont nécessaires.

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À propos des canons : les batteries différaient-elles d’un bâtiment à l’autre ?

La réponse courte est oui.

La réponse longue est légèrement plus complexe, car il faut prendre en compte la quantité de pièces d’artillerie, mais également le calibre :

  • Les vaisseaux transportaient de 50 à 118 canons avec des calibres allant de 8 à 36 livres, répartis sur deux ou trois ponts-batteries, en plus des pièces sur les gaillards et le tillac. Ils étaient classés par rang en fonction du nombre et du poids de leur artillerie.
  • Les frégates transportaient de 28 à 48 canons avec des calibres allant de 8 à 24 livres sur un pont-batterie, en plus des pièces sur les gaillards et le tillac. Elles étaient classées selon le calibre des canons.
  • Les bâtiments comptant moins de 20 canons sans pont-batterie, comme les corvettes, les sloops, les bricks, les goélettes, les cotres et les canonnières.

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À propos du Jolly Roger : à quoi ressemblaient les pavillons des pirates et quelle était leur signification ?

La plupart des pirates hissaient le pavillon de leur nation d’origine. Le Jolly Roger — le pavillon des pirates — servait à faire passer un message clair au moment de l’attaque.

Capturé par des pirates en 1724, le capitaine Richard Hawkins précise : Quand ils se battent sous le Jolly Roger, ils accordent quartier, ce qu’ils ne font pas quand ils se battent sous le drapeau rouge ou sanglant.

Malgré son immense popularité dans l’imaginaire contemporain, le Jolly Roger ne fut utilisé que par les pirates d’origine anglaise et nord-américaine qui sévissaient dans les Antilles et dans l’Atlantique Nord. Et uniquement durant le premier quart du dix-huitième siècle, c’est-à-dire à la fin de l’âge d’or de la piraterie.

En France, hisser le pavillon noir est interdit. En Angleterre, il est encore utilisé par les sous-marins regagnant leur base.

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À propos du Jolly Roger : à qui appartenaient les différents pavillons de pirates qu’on voit partout ?

Bartholomew Roberts

Pavillon (Jolly Roger) de Bartholomew RobertsPavillon (Jolly Roger) de Bartholomew Roberts

La seconde version du pavillon comporte les inscriptions « a Barbadian’s head » (ABH, une tête de Barbadien) et « a Martinican’s head » (AMH, une tête de Martiniquais), des îles contre lesquelles il nourrissait une rancune particulière.
La Barbade et la Martinique avaient chacune armé deux vaisseaux pour donner la chasse aux pirates. Les Barbadiens croisèrent la route de Bartholomew Roberts et lui infligèrent de considérables dégâts.

Dans les films Pirates of the Caribbean, c’est également le pavillon de Gentleman Jocard (Gombo).

Christopher Condent

Pavillon (Jolly Roger) de Christopher Condent

Christopher Moody

Pavillon (Jolly Roger) de Christopher Moody

Dans les films Pirates of the Caribbean, ce pavillon est hissé par différents capitaines.

Edward England

Pavillon (Jolly Roger) d’Edward England

Le pavillon est identique à ceux de Black Sam Bellamy et Edward Teach.

Dans les films Pirates of the Caribbean, c’est le pavillon de Jack Sparrow.

Edward Low (Ned Lowe)

Pavillon (Jolly Roger) de Ned LowePavillon (Jolly Roger) de Ned Lowe

Le second pavillon est identique à celui de Francis Spriggs, et généralement attribué par erreur à Edward Teach.

Dans les films Pirates of the Caribbean, le premier pavillon est celui de Sao Feng, tandis que le second est celui d’Eduardo Villanueva.

Edward Teach (Blackbeard)

Pavillon (Jolly Roger) de Blackbeard

Le pavillon est identique à ceux de Black Sam Bellamy et Edward England.

Dans les films Pirates of the Caribbean, c’est le pavillon de Jack Sparrow.

Emanuel Wynn

Pavillon (Jolly Roger) d’Emanuel Wynn

Francis Spriggs

Pavillon (Jolly Roger) de Francis Spriggs

Le pavillon est identique à celui d’Edward Lowe, et généralement attribué par erreur à Edward Teach.

Dans les films Pirates of the Caribbean, c’est le pavillon d’Eduardo Villanueva.

Henry Every (aussi connu sous le nom de Benjamin Bridgeman ou Long Ben)

Pavillon (Jolly Roger) de Long Ben

John Rackham (Calico Jack)

Pavillon (Jolly Roger) de John Rackham

Certainement le pavillon pirate le plus célèbre depuis qu’il a été utilisé dans l’attraction Pirates of the Caribbean des parcs Disney.
Dans les films Pirates of the Caribbean, c’est le pavillon d’Hector Barbossa, plus tard repris par Jack Sparrow, qui y ajoute un moineau.

Jacquotte Delahaye

Pavillon (Jolly Roger) de Jacquotte Delahaye

Jean Thomas Dulaien

Pavillon (Jolly Roger) de Jean Thomas DulaienPavillon (Jolly Roger) de Jean Thomas Dulaien

Le premier pavillon est identique à celui de Walter Kennedy.

John Phillips

Pavillon (Jolly Roger) de John Phillips

Richard Worley

Pavillon (Jolly Roger) de Richard Worley

Samuel Bellamy (Black Sam)

Pavillon (Jolly Roger) de Black Sam

Le pavillon est identique à ceux d’Edward Teach et Edward England.

Dans les films Pirates of the Caribbean, c’est le pavillon de Jack Sparrow.

Stede Bonnet

Pavillon (Jolly Roger) de Stede Bonnet

Thomas Tew

Pavillon (Jolly Roger) de Thomas Tew

Dans les films Pirates of the Caribbean, c’est le pavillon du Capitaine Chevalle.

Walter Kennedy

Pavillon (Jolly Roger) de Walter Kennedy

Le pavillon est identique à celui de Jean Thomas Dulaien.

John Flint (Black Sails)

Pavillon (Jolly Roger) de John Flint dans Black Sails

Le pavillon du Walrus, le vaisseau du capitaine Flint dans la série télévisée Black Sails, inspirée du roman Treasure Island de Robert Louis Stevenson.

Images via Wikipédia, CC BY-SA 3.0.

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À propos du degré d’alcool : comment mesurait-on le degré d’alcool d’une boisson ?

Le terme anglais « proof » utilisé pour mesurer le degré d’alcool d’une boisson remontre au seizième siècle. À cette époque, les taxes sur les spiritueux variaient en fonction de leur teneur en alcool.

On les testait en imbibant de la poudre noire. Si la poudre pouvait encore brûler, cela signifiait que la teneur en alcool était élevée, et par conséquent la taxe était plus importante. Cela prouvait également la qualité de l’alcool, notamment le rhum, pour s’assurer qu’il n’était pas coupé.

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À propos de Dead Men’s Tales : quel type de navire est le « Mermaid’s Call » et a-t-il réellement existé ?

Il est expliqué dans Dead Men’s Tales que le « Mermaid’s Call » est une frégate. Il s’agit donc d’un type de navire ayant existé.

Toutefois, les pirates ne favorisaient pas les bâtiments aussi grands, car ils nécessitaient trop d’hommes pour la manœuvre.
Le 28 novembre 1717, Edward Teach (Blackbeard) déroba la frégate « Le Concorde » au négrier français René Montaudouin et la rebaptisa « Queen Anne’s Revenge » (300 tonneaux et 40 canons). Il l’utilisa pour le spectaculaire blocus de Charleston et l’échoua en mai 1718 en faveur d’un vaisseau plus modeste : le sloop « Adventure ».

De plus, la frégate « Mermaid’s Call » est décrite comme lourdement armée, avec plusieurs pièces de 24 livres. Ce type de frégate n’est apparu que dans la deuxième moitié du 18e siècle. À la fin du 17e siècle, une frégate n’embarquait pas d’artillerie supérieure à 12 livres. Et surement pas autant de bouches à feu.

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